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Vespa PX125 T5 Pole Position

Nel 1985 la Piaggio presenta la Vespa T5 Pole Position, evoluzione sportiva della PX 125 e ripropone così una nuova veste alla sua produzione rinnovando i precedenti modelli come la GS e la SS.

La Vespa T5 dispone di un’aggressiva estetica con il caratteristico faro rettangolare anteriore e il piccolo spoiler fumé.

Il parafango aerodinamico e la coda tronca conferiscono al veicolo un’immagine sportiva, così come la parte meccanica dove il motore è stato ampiamente modificato e potenziato con vari e significativi particolari, e la scelta del nome. La T5 Pole Position ricorda infatti l’alimentazione a 5 travasi (T5) e il miglior tempo sulla griglia di partenza (la Pole Position) dei Gran Premi di Formula 1. Pole Position è anche il nome di un trofeo Piaggio che assegna una Vespa al pilota più veloce nelle prove di qualificazione della Formula 1, il cui campione del mondo di quegli anni, Nelson Piquet, ha tenuto a battesimo questo mezzo e ha firmato per la Piaggio una completa linea di accessori dedicati alla T5.

La T5 è una Vespa davvero particolare: è più veloce, più potente ed ha più spunto in accelerazione di ogni altra Vespa 125 prodotta a Pontedera. Il cruscotto a mezzaluna racchiude una nuova e completa strumentazione che comprende oltre il tachimetro e l’indicatore di carburante anche un contagiri digitale a due cifre. Le quattro spie di servizio servono l’abbagliante, l’anabbagliante, gli indicatori di direzione e la riserva di carburante; una quinta invece è a disposizione per altri utilizzi.

La chiave di contatto aziona il bloccasterzo ed è unica anche per le altre serrature del bauletto e della sella. Il bauletto nella parte anteriore è sufficientemente ampio ed è dotato di una pratica vaschetta portaoggetti per riporvi piccoli utensili ed averli rapidamente a portata di mano, all’interno è presente l’avvisatore acustico degli indicatori di direzione.

Lo spoiler anteriore che aumenta la “grinta” della T5, il gancio portaborse subito sotto la sella, ancora più in basso il tirante dello starter e il rubinetto della benzina a due posizioni, “aperto” e “chiuso”, non esiste la posizione di “riserva” perché l’inserimento della stessa è segnato dall’accensione della spia del cruscotto che indica gli ultimi due litri di carburante disponibili.

Dopo aver ribaltato in avanti la sella si accede al tappo con chiusura a baionetta del serbatoio carburante, ai ganci portacaschi e alle levette di sicurezza che bloccano le sacche laterali. Anche la presa d’aria del carburatore e la presa elettrica per la spia del livello della miscela sono lì posizionate.

L’interno delle sacche è rivestito con materiale fonoassorbente per diminuire rumorosità e risonanze. La ruota di scorta è ricoperta da una mezzaluna in plastica nei modelli PX. Nello spazio all’interno della ruota si trovano elementi dell’accensione elettronica ed il vano per la batteria prevista per la versione con avviamento elettrico. Anche in questo modello il freno ha la camma flottante per migliorare la frenata, infatti in questa fase la camma è libera di muoversi leggermente equilibrando la forza frenante mediante l’autocentraggio delle ganasce rispetto alla pista interna del tamburo. La sospensione è uguale a quella della PX.

Le borchie copriruota sono in plastica fissata a pressione. Si tolgono e si rimettono facilmente ma devono essere tolte per controllare la pressione dei pneumatici. Il sottoscocca è caratterizzato dalla grossa marmitta studiata appositamente per questo modello.

Il comando del freno posteriore è in lega leggera pressofusa. La rimozione della ruota posteriore è agevole poiché la marmitta non interferisce assolutamente. Il freno posteriore è stato potenziato usufruendo degli stessi leveraggi della PX 200.

Il motore conserva la classica disposizione a cilindro orizzontale e la distribuzione rotante comandata dalla spalla sinistra dell’albero motore, ma è stato profondamente rivisto rispetto a quello della PX alla ricerca di maggiori prestazioni. Le dimensioni di alesaggio e corsa sono passate da 52,5×57 a 55×52 per avere una corsa “corta” con cinque travasi, un motore quindi che respira meglio e gira più forte. Anche la compressione è stata modificata radicalmente da 8,5 a 11, e così pure la camera di scoppio. Ovviamente sono stati rivisti anche i diagrammi di aspirazione e scarico (da 110°-40° a 120°-50°) oltre a maggiorare il diametro del carburatore (da 20 a 24 mm) ed a variare l’anticipo dell’accensione (da 19° a 16° prima del PMS).

Rispetto al PX le spalle dei volani sono state allargate da 11 a 16 mm mentre il cuscinetto di banco lato frizione (interno motore) è ora a rulli anziché a sfere per sopportare la maggior potenza e diminuire la rumorosità. Il pistone della PX è provvisto del segmento superiore a L e di quello inferiore trapezoidale; sulla T5 ci sono invece due segmenti trapezoidali, di minor altezza (da 1,5 a 1 mm) per diminuire l’attrito e il carico tangenziale. L’accensione è elettronica e il volano ha la ventola per il raffreddamento forzato. Modificando il disegno delle palette è stata aumentata la portata d’aria diminuendo nel contempo l’assorbimento di potenza. Altro aumento, rispetto alla PX, nella superficie del filtro d’aria passata da 75 a 120 cmq.

Con gli stessi limiti d’ingombro, l’alettatura di testa e cilindro è stata completamente rifatta per meglio sopperire alle necessità termiche.La superficie radiante della testa è stata aumentata, rispetto alla PX, da 1580 a 2000 cmq, quindi del 30%. L’alettatura del cilindro (ora in lega leggera con canna al Glinisil anziché completamente in ghisa) non ha visto aumentare la propria superficie radiante ma è stata modificata. Gli inserti di gomma tra le alette servono a diminuire la rumorosità. Il caratteristico gruppo monolitico carter-motore-braccio della sospensione è stato ovviamente modificato per accogliere gli organi interni diversamente dimensionati con cinque travasi e l’imboccatura per carburatore. Il nuovo complesso di scarico all’interno della marmitta reca una vera e propria camera di espansione.

Motore

La camera di scoppio è ad alta turbolenza con corona periferica di squish e il cilindro ha cinque travasi: due novità per la Vespa. Gli imbocchi dei quattro canali sui fianchi del cilindro favoriscono l’andamento delle colonne dei gas freschi provenienti dal carter.

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